No.6

実機展示場

Dispay Area

UF-XS実験飛行艇の実験

UF-XS Experimental Flying Boat Test

ＵＦ−ＸＳ実験飛行艇
本気の開発目的は、それまでの飛行艇では成し得なかった
荒天の洋上に離着水できる飛行艇の実現にありました。
これを実現するためにはきわめて短い距離で離着水できる極低速飛行技術の実現と
飛沫や波かびるを緩和する技術が必要でした。

極低速飛行の実現には、プロペラ後流の偏向と吹き出しフラップの組み合わせによる
高揚力装置が開発され、あわせて低速時の操縦性や安定性を確保するため、
コンピューター制御による自動飛行安定装置を開発し搭載しました。
飛沫や波かぶりの緩和対策として、溝型波消し装置および波抑えが考案されました。

高揚力の獲得
プロペラ後流を大きく下向きに曲げ、フラップ背面から圧縮空気を噴出すことで、フラップ上面の気流の乱れを防ぎます。
このことで高揚力を得て低速飛行を実現することができ、
着水時の衝撃を緩和することニつながります。
ここに、高揚力研究機（サーブサフィール９１Ｂ改造）の
研究成果が生かされています。

製作途中の主翼の骨組みとフラップ
フラップに圧縮空気の通るダクトが見えます。

圧縮空気を作り出すタービンエンジン

新型艇体の開発
離着陸時に生じる波から、エンジン、プロペラなどの損傷を防ぐため、模型を用いた飛沫対策実験が水槽で行われました。
これらの実験結果から、波の発生を極力抑える波消し装置が考案され、かつ幅が短く滑走面の長い新型艇体との組み合わせ
が最適と判断されました。

STOL飛行艇の技術

　低速で短距離離着水できる性能を獲得するため、フラップや舵面への空気吹き出しや、独自の波消し装置など、多くの技術的特徴を備えています。

　本機によって得られた技術的成果は、実用化されたPS-1およびUS-1飛行艇に活かされています。

それらの原型機となるSS-2はグラマンＵＦ−２アルバトロスを大幅に改造して製造され２基のエンジンが追加されました。

川崎式BK-117ヘリコプター

KAWASAKI MBB BK117 Helicopter

中型多用途ヘリコプターについて、川崎重工業の構想とドイツのMBB社の構想が似ていたことから、
国際共同開発に進展しました。
設計・生産の比率が、５０：５０の両者対等の立場で共同開発され、
日本で最初の共同設計されたヘリコプターとして、初の型式照明を得ました。

複合材を多用した軽い機体と、高出力の双発エンジン、無関節型ローター機構の採用によって優れた性能と
軽快な運動性能を持っています。

川崎重工とMBBによる共同開発

　川崎重工で、KH7というヘリコプターの独自開発を計画していた頃、ちょうどMBB(現ユーロコプター)ではBo107という、同じクラスのヘリコプター開発計画を進めていました。そこで、両社が共同開発の道を進むことにしたのが、BK117開発の発端です。

　両社は対等なパートナーとして共同開発を進め、試作機も日本とドイツで同時に製作が行なわれました。

川崎KHR-1リジッドローター実験ヘリコプター

KAWASAKI KHR-1 Rigid Roter Exporimental Helicopter

このKHR-1ヘリコプターは、川崎重工業とエースヘリコプターからオリジナルのリジッド・ローターと
KH-4の寄付を受け、当館修復攻防にて2000年に復元されたものです。

　　初飛行　1968年（昭和43年）　　メーカー：川崎重工業��

　ローターをシーソー型からリジッド型へ
　ローター直径を１０．３６ｍに短縮
　ブレード枚数を2枚から3枚へ
　ローターマスト径を太く
　ローターコントロール系を変更
　トランスミッション及びマウントを補強
　防振振り子を追加（防振効果の研究）
　安定増大装置ＳＡＳを追加
　テレメータ等の計測装置を搭載

川崎ベル式　47G3B-KH4型ヘリコプター

KAWASAKI BELL 47G3B-KH4 Helicopter

　川崎重工業がアメリカベル社の47G3B型をもとに、
多用途性を増すためにキャビン、中央フレーム、
燃料タンクなどを全面的に再設計されました。

　改造後は４人乗りとなり航続距離も増大し、警察、
報道、農薬散布、人員輸送、
物資輸送に使用されました。

　部分改良されたヘリコプターとしては、わが国初めての運輸省航空局の型式証明を取得しました。

この改造作業によって、川崎では多くのヘリコプター
技術者が育ち後のBK-117ヘリコプターなどの
開発の基礎となりました。

203機が幅広く活躍

　川崎重工によるベル47型のライセンス生産は昭和29年から行なわれていましたが、当時のベル47は馬力に余裕がなく、
2人乗りとなっていました。その後、ベル社がエンジンを強化したベル47G3Bを開発したことを機に、
川崎重工でこれを全面的に改良し、4人乗りとしたのが本機です。
　初飛行は昭和37年で、翌年には警視庁に納入されています。以来、陸上自衛隊、新聞社、運行事業会社などでしようされたほか、
海外へも輸出されており、昭和50年までに203機が製造されました。

XOH-1観測ヘリコプター　実大模型（モックアップ）

XOH-1 Observation Helicopter (Fuji Scale Mock Up)

武装偵察/軽観測任務
OH-1は陸上自衛隊のＯＨ−６観測ヘリコプターの
後継機として開発されたもので、川崎重工業を中心とした国内メーカーによる純国産機です。
試作機XOH-1の1号機は、１９６６年（平成8年）8月5日、
各務原飛行場で初飛行しました。

このモックアップから作られた実機「OH-1観測ヘリコプター」
詳しくは”2003年岐阜基地航空祭”へ

飛行開発実験隊で試験飛行中の川崎XOH-1の2号機

FA-200改 STOL実験機

　科学技術庁航空宇宙技術研究所(NAL)のSTOL実験機として、
富士重工FA-200エアロスバルを改造した機体です。
昭和41年から、さまざまなSTOL実験に使用されました。

　本機には主に三段階の改修が加えられており、改造母機としての
実験形態であるFA-200改から、STOL飛行実験形態である
FA-200XSを経て、現在展示中の最終形態に至っています。

　FA-200XSとしての飛行実験時は、主翼のフラップとフラッペロンに
境界層吸込み機構を設け、胴体内に自動車用エンジンとブロアを
取り付けていました。
現在は胴体内のエンジンおよびブロアは取り外されていますが、
主翼はSTOL実験用の形態となっています。

高揚力研究機 X1G
(サーブ・サフィール91B改)

X1Gは、スウェーデン製のサーブ・サフィールを改造して
製作された実験機で、防衛庁技術研究本部の
STOL技術研究に使用されました。

X1G1形態
昭和32年12月〜昭和33年8月

　X1G1形態は最初に試験された形態で、フル・スパン・
フラップとスポイラーを装備した新設計の主翼を装備し、高揚力
主翼に関する研究が行われました。

X1G3形態
昭和37年4月〜昭和37年8月

　このX1G3形態では、翼端渦を制御する
翼端板を装備して、高揚力機のロール
制御が研究されました。
 同時に失速特性の良い翼断面形が
試験され、これが国産輸送機C-1の初期
翼断面に応用されています。

X1G1B形態
最終形態

　本機の最終形態がこのX1G1Bで、換装された
エンジンはそのままに、主翼をX1G1時のもの
に戻しています。
連絡飛行や飛行試験支援機として、防衛庁
技術研究本部岐阜試験場で使用されました。
当博物館には、この形態で展示されています。

低騒音STOL実験機「飛鳥」

NAL Asuka STOL Experimental Plane

国産のC-1輸送機を原型として、国産のFJRエンジン４基を翼の上に搭載した、短距離離着陸実験機。
エンジン排気をフラップに沿って下向きに曲げ、高い揚力を得るUSB（Upper Surtace Blowing　翼上面吹き出し）
方式の高揚力装置やコンピューターによる飛行安定装置など各種の新技術を結集しました。
１９８５年（昭和６０年）１０月２８日の初飛行から１９８９年３月３０日の最終飛行に至るまで、
航空自衛隊岐阜基地を飛行試験基地としました。
新技術の飛行実証と共にSTOL機開発に必要なデータを取得しました。

飛鳥のボデイ・ベースはＣ−１戦略輸送機です。
ギヤカバーにある吸気口も同じ位置にあります。

飛鳥のベースはC-1戦術輸送機です。
コクピット機関士上の脱出口は下の画像にもあります。

飛鳥は、低騒音ファンジェットSTOL開発のための基礎技術確立の目的で、
科学技術庁航空宇宙技術研究所によって研究開発された実験機です。

　航空自衛隊の使用しているC-1輸送機を原型として、航空宇宙技術研究所のSTOLプロジェクト推進本部と、
川崎重工内に設置されたSTOL実験機開発チーム(NASTADT)によって、設計作業が進められました。

　飛鳥が初飛行したのは昭和60年10月28日で、平成元年3月までに、97回、167時間10分の飛行実験が行なわれました。

FJR710/600S　ファンジェット・エンジン

FJR710/600S Fan Jet Engine

FLR710は、日本のファン・ジェット・エンジン技術確立のため、１９７１年（昭和４６年）から
通産省工業技術院の大型プロジェクトとして開発されたエンジンです。
ファンジェット・エンジンとは、前方のファンによる推力を利用する形式のジェットエンジンで、
ターボファン・エンジンとも呼ばれます。
ターボジェット形式に比べ、騒音が少ない、経済性が高いなどの特徴をもっています。
展示されているエンジンは、STOL実験機「飛鳥」への搭載に先立つ地上試験に用いるため、
各部に計測センサーが取り付けられたFJR710/600Sの試作エンジンです。

◎搭　載　航　空　機／ＳＴＯＬ実験機「飛鳥」

◎設　計　・　試　作／航空ジェットエンジン技術研究組合各社
　　　　　　　　　　　　　・石川島播磨重工業��
　　　　　　　　　　　　　・三菱重工業��
　　　　　　　　　　　　　・川崎重工業��

◎緒　　　元　／バイパス比　　　　６
　　　　　　　　　　圧縮機　　　　　　軸流12段
　　　　　　　　　　タービン段数　　高圧２段　　低圧４段
　　　　　　　　　　重　　量　　　　　１，０８０ｋｇ（乾燥重量）
　　　　　　　　　　ファン直径　　　　１．２４ｍ

後部入り口扉は上へスライドする方式です

郷部入り口奥に便器がポツンと置かれています。

胴体中央の窓から見た翼のフラップ

測定器類ラックと接続ケーブル類

機関士席とパネル

前ぶ昇降口から機首方面

前部昇降口から後方を見る

STOL　実験機「飛鳥」の風洞試験

「飛鳥」の性能や離着陸時の様子を調べるために、「飛鳥」の大きさの８％の模型が製作され、航空航空技術研究所の
大型低速風洞と突風風洞ならびに川崎重工業の低速風洞で、延べ８３２日かけて風洞試験が実施されました。

「飛鳥」の離着陸時のデータやエンジン１発停止時の揚力の変化、最適なフラップ角度などのデータが取られました。
エンジンの排気の流れを再現するために、わが国で初めてのエアータービン式のエンジンシミュレーターが本格的に使用されました。